| Theo Báo cáo Chỉ số năng lực ngành Logistics của Ngân hàng Thế giới, năng lực của mạng lưới logistics ở Việt Nam xếp hạng tương đối thấp so với các nước phát triển cũng như các nước cạnh trạnh trong khu vực: Xếp thứ 53 trong tổng số 155 quốc gia và thứ 5 trong Hiệp hội Khối các nước Đông Nam Á (ASEAN). Nhu cầu vận tải của Việt Nam Các hoạt động thương mại, vận tải và dịch vụ logistics tập trung chủ yếu ở hai vùng kinh tế quan trọng: Đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Mặc dù Đà Nẵng đang nổi lên như một vùng kinh tế trọng điểm thứ ba nhưng hoạt động thương mại trong vùng cũng như liên vùng chưa thể so sánh với hai vùng trên. Chủng loại hàng hóa trong khu vực miền Trung cũng chưa đa dạng khi chỉ mới tập trung chủ yếu vào ngành công nghiệp hóa dầu và các sản phẩm từ dầu. Hiện tại, lượng hàng vận chuyển là hàng khối lớn có giá trị thấp (bao gồm gạo, mía đường, gỗ, sắt thép, vật liệu xây dựng, xi măng, phân bón, than, dầu và các sản phẩm công nghiệp) chiếm khoảng gần 80%; trong khi hàng vận chuyển là hàng có giá trị cao (như hàng sản xuất trong nhà máy, thủy hải sản, hay các sản phẩm động vật) chỉ chiếm khoảng hơn 20%. Điều này lý giải cho việc cho đến nay, hệ thống dịch vụ vận tải và logistics của Việt Nam, mặc dù còn nhiều hạn chế, nhưng vẫn đáp ứng được nhu cầu từ sự tăng trưởng nhanh chóng của nền kinh tế do ưu thế cạnh tranh chủ yếu về cước vận tải (là yếu tố chính trong vận tải hàng khối lớn) hơn là chất lượng dịch vụ logistics. Tuy nhiên cơ cấu này sẽ thay đổi nhanh chóng trong tương lai gần, khi Việt Nam đang dần trở thành nước sản xuất và cả tiêu thụ, các mặt hàng có giá trị cao. Số liệu thống kê gần đây cho thấy tốc độ tăng trưởng thương mại của hàng vận chuyển bằng container (hàng có giá trị cao) cao hơn gần gấp 2 lần so với các mặt hàng khác. Tốc độ tăng trưởng về nhu cầu vận tải bằng phương thức vận tải đường bộ, là phương thức vận tải tiết kiệm thời gian hơn cũng tăng gấp gần 1,5 lần so với phương thức vận tải thủy nội địa. Thiếu quy hoạch đồng bộ về cung - cầu Tuy chưa có số liệu cụ thể nhưng các báo cáo nghiên cứu gần đây cho thấy, mức chi phí logistics hàng năm của Việt Nam chiếm khoảng 20-25% GDP. Nếu so sánh với chi phí logistics của các nước phát triển hoặc của trung bình các nước trên toàn thế giới thì hiện chi phí về logistics của Việt Nam đang cao hơn từ 10-15% tính trên GDP. Nếu lấy GDP của Việt Nam năm 2012 tương đương khoảng 140 tỷ USD, có thể thấy, việc cải thiện và phát triển hiệu quả ngành logistics sẽ đem lại một nguồn lợi rất lớn cho nền kinh tế Việt Nam. Tuy nhiên, con số này cũng chỉ ra những thách thức mà ngành logistics đang phải đối mặt và cần có những biện pháp tích cực nhằm cải thiện và phát triển trong tương lai. Quá trình tư nhân cổ phần hóa trong lĩnh vực vận tải đường bộ diễn ra nhanh chóng với hơn 90% thị phần hiện nay do các doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân cung cấp. Song, việc thiếu quy hoạch hay chính sách của cơ quan quản lý nhà nước trong việc phát triển đội xe cũng như việc thiếu kiểm soát về số lượng xe tối thiểu đối với một doanh nghiệp đã dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải và hậu quả là chất lượng dịch vụ kém. Điều này cũng diễn ra tương tự trong vận tải thủy nội địa khi việc thiếu định hướng trong quy hoạch đã dẫn đến việc nguồn cung tăng trưởng nhanh hơn gần gấp 2 lần so với nhu cầu trong những năm vừa qua. Bên thứ ba cung cấp dịch vụ logistics (3PL), tỷ lệ tăng trưởng cao, cả về doanh thu lẫn số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, cũng đã được ghi nhận. Tuy vậy, hầu hết các doanh nghiệp 3PL của Việt Nam đều có quy mô nhỏ, thiếu cả về kinh nghiệm cũng như nguồn lực tài chính cho việc hoạt động trong lĩnh vực này. Hơn nữa, việc khó tiếp cận các nguồn tài chính cũng là điểm hạn chế của các doanh nghiệp 3PL Việt Nam. Điều này đã hạn chế đáng kể việc cung cấp dịch vụ logistics có chất lượng cao của các doanh nghiệp 3PL Việt Nam. Đây cũng là lý do chính cho việc cần tạo điều kiện thuận lợi hơn nữa cho các doanh nghiệp quốc tế hoặc độc lập hoặc liên danh được hoạt động ở thị trường Việt Nam. Ngành dịch vụ cung cấp kho bãi của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc chứa hàng đơn thuần chứ chưa cung cấp các dịch vụ gia tăng như trung chuyển, gia tăng giá trị hàng hóa hay bốc dỡ. Hay như việc cung cấp các kho lưu trữ và dịch vụ đi kèm cho các mặt hàng đông lạnh - là những mặt hàng có giá trị cao - hiện cũng đang hạn chế. Tất cả những điều này khiến ngành công nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam, hoặc là không thể đáp ứng được yêu cầu của một nền kinh tế đang tăng trưởng nhanh, hoặc không thể cung cấp dịch vụ có chất lượng theo yêu cầu. Một điểm cốt lõi nữa làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải và logistics của Việt Nam, đó chính là những hạn chế về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Rất nhiều các quy định hiện hành là nguyên nhân chính dẫn đến việc làm tăng chi phí cũng như giảm hiệu quả của dịch vụ vận tải và logistics. Hơn nữa, việc đầu tư không đồng bộ cũng dẫn đến việc làm giảm hiệu quả khai thác của các công trình hạ tầng giao thông. Một ví dụ có thể nêu ra ở đây là việc đầu tư cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, nhưng lại thiếu đầu tư cho các công trình kết nối (cả đường bộ và đường thủy nội địa) và các công trình/ thiết bị phụ trợ như kho bãi, thiết bị bốc dỡ hàng... đảm bảo cho việc khai thác cảng hiệu quả. Chính vì vậy mà công suất khai thác cảng Cái Mép - Thị Vải cho đến nay mới chỉ đạt khoảng 18% so với công suất thiết kế. Các khuyến nghị Đó là: Hiện đại hóa hệ thống hải quan; đảm bảo các quy định của Chính phủ và các hoạt động liên quan đến thương mại quốc tế được giải thích, áp dụng và thi hành một cách minh bạch, nhất quán, giảm thiểu sự quan liêu; quy hoạch các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đa phương thức sử dụng phương pháp tiếp cận hành lang chiến lược; thúc đẩy một nền công nghiệp vận tải đường bộ chuyên nghiệp thông qua việc cải tiến những quy định; thúc đẩy cơ hội mở rộng kinh doanh tại Cái Mép - Thị Vải. Các khuyến nghị trên nhằm giúp Chính phủ nắm rõ hơn những hạn chế liên quan đến chính sách và đầu tư cơ sở hạ tầng vận tải hàng hóa, từ đó tìm ra những biện pháp cần thiết nhằm làm giảm chi phí logistics, hợp lý hóa và làm cho các chính sách liên quan đến thương mại và hoạt động khai thác được minh bạch hơn, cũng như giảm thiểu việc tắc nghẽn trong dịch vụ vận tải. Thúc đẩy việc quy hoạch các dự án cơ sở hạ tầng theo hành lang chiến lược sẽ giúp cho các dự án đầu tư thực sự mang lại lợi ích cho người sử dụng hệ thống giao thông vận tải. Hỗ trợ các cảng nước sâu ở Cái Mép – Thị Vải cũng sẽ cho phép Việt Nam cung cấp dịch vụ trực tiếp đến các chủ hàng có các đội tàu container trọng tải lớn hoạt động trên các tuyến đường biển thương mại then chốt. Việc triển khai các đầu tư ưu tiên trong 5-10 năm tới sẽ có tác động tích cực đến chi phí chuỗi cung ứng của các chủ hàng và làm cho Việt Nam trở thành một quốc gia có khả năng thu hút được nhiều hoạt động đầu tư kinh doanh hơn cũng như làm giảm chi phí cho các sản phẩm tiêu thụ trong nước. Do vậy, có thể tạo đà cho Việt Nam hướng tới mục tiêu cao nhất là phát triển kinh tế bền vững và cải thiện đời sống của người dân. Theo Báo Công Thương Điện Tử | 
