Đến nay, sau gần 6 năm VN gia nhập WTO cũng là thời kỳ các thể chế, hành lang pháp lý dịch vụ logistics cho bước đầu thời kỳ hội nhập đã tỏ ra không còn phù hợp và cần thiết phải được bổ sung, sửa đổi để ngành dịch vụ logistics rẽ sang bước ngoặt mới.
Từ góc độ chăm lo và phát triển bền vững ngành nghề, bảo vệ quyền lợi hội viên của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics VN (VLA), một số khuyến nghị dưới đây hy vọng sẽ được các cấp quản lý nhà nước tham khảo, đặc biệt trong việc sửa đổi, bổ sung Nghị định 140/2007/NĐ-CP(1) một văn bản cốt lõi thực thi logistics trong thời gian qua, theo ý kiến nhiều chuyên gia đây là việc làm cần thiết trong giai đoạn hiện nay!
ĐẦU TIÊN LÀ VIỆC THỂ CHẾ NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS
Về khái niệm dịch vụ logistics như trong Luật Thương mại 2005 cũng như cách phân loại dịch vụ logistics tại Nghị định 140/2007/NĐ-CP có phần phù hợp quy định về dịch vụ logistics của WTO. Tuy vậy trên thực tế nó khá rộng và gây nhiều lẫn lộn giữa các dịch vụ vận tải, giao nhận, bốc dỡ, vận tải đa phương thức... và dịch vụ logistics, hạn chế tác dụng và tính ưu việt của dịch vụ logistics.
Để tránh các phiền phức trên đây, nên chăng cần bổ sung và thay thế bằng khái niệm dịch vụ logistics bên thứ nhất (1PL), bên thứ hai (2PL), bên thứ 3 (3PL), bên thứ 4 (4PL)… như cách phân loại tại nhiều nước phát triển logistics hiện nay. Cần nhấn mạnh nhóm dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp (integrated logistics service) mà thông thường được gọi tắt là dịch vụ logistics 3PL, đây mới chính là loại dịch vụ logistics đúng nghĩa cần ưu tiên phát triển vì tính kinh tế, giảm chi phí, hỗ trợ đắc lực cho thương mại, xuất nhập khẩu.
Bên cạnh đó, cũng cần thể chế hóa các khái niệm trong giao nhận vận tải, phân phối mà các nước đi trước đã có, như định chế người vận tải không điều hành phương tiện (NVOCC), người điều hành vận tải đa phương thức (MTO), người cung cấp dịch vụ logistics (LSP), dịch vụ logistics 3PL… hoặc định chế người gom hàng cho người mua (buyer consolidator), khái niệm dịch vụ kho đa năng (cross docking), kho của nhà cung cấp (VMI)….
Về ngành dịch vụ logistics: đã đến lúc ngành dịch vụ logistics phải được nhìn nhận như một ngành kinh tế độc lập bên cạnh các ngành kinh tế khác. Điều này giúp ngành dịch vụ logistics có được chiến lược phát triển bền vững, có các chính sách và định hướng đầu tư phát triển từ phía Nhà nước, có hiệp hội ngành(2), có thống kê quốc gia, có tiêu chuẩn nghề nghiệp…
Theo một số nước, ngành dịch vụ logistics gồm các công ty vận tải, xếp dỡ, cung ứng dịch vụ kho bãi, cảng, các công ty trung gian (intermediary) như giao nhận, đại lý vận tải, môi giới hàng hải, khai thuê hải quan, các công ty cho thuê mua container, các công ty cung ứng dịch vụ kiểm tra, giám định, phân tích kỹ thuật, các công ty kinh doanh các dịch vụ bưu chính, chuyển phát nhanh, cung cấp giải pháp phần mềm logistics, mã vạch, truyền thông logistics, công ty giải pháp tài chính, bảo hiểm…
Về mặt quản lý nhà nước ngành dịch vụ logistics cần tăng cường hơn nữa vai trò của Bộ Công Thương như là đầu mối quản lý, tránh trường hợp xem ngành dịch vụ logistics nằm trong xuất nhập khẩu, hoặc vận tải như hiện nay. Việc phân công, thẩm quyền giữa các Bộ có liên quan (Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Nội vụ, Tổng cục Hải quan…) phải được quy định chặt chẽ, cụ thể, để không chồng chéo và thiếu đồng bộ.
Mô hình Ủy ban Quốc gia logistics là cần thiết trong giai đoạn hiên nay, tuy vậy, thành lập một đơn vị tại Bộ Công Thương có chức năng điều phối, quản lý tổng hợp ngành dịch vụ logistics, tham mưu cho Bộ và Chính phủ cũng là giải pháp có thể xem xét.
Cần lưu ý các chính sách về logistics phải tạo ra các liên kết ngang đồng bộ giữa các ngành, thí dụ ngân hàng, hải quan, kho bãi giao nhận, thống kê… với mục đích đơn giản thủ tục, chi phí và tạo thông thoáng và thuận lợi cho quá trình dịch vụ logistics.
THỂ CHẾ HÓA THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS VN
Thị trường dịch vụ logistics trong thời gian qua đặc biệt sau khi Luật Thương mại 2005 ra đời cùng các bộ luật khác như Luật Doanh nghiệp… ngành dịch vụ logistics như được tiếp sức, giải phóng năng lực kinh doanh từ nhiều thành phần kinh tế, cạnh tranh gay gắt. Tuy vậy thị trường cũng bộc lộ các yêu tố tiêu cực, chưa thật sự minh bạch, chưa cạnh tranh lành mạnh và phát triển bền vững. Các DN cung cấp dịch vụ logistics trong nước năng lực kém, manh mún, thiếu chuyên nghiệp, sức cạnh tranh yếu mặc dù việc bảo hộ theo cam kết WTO của VN kéo dài khá lâu (nhiều hơn tại Trung Quốc). Mặt khác các DN có vốn đầu tư nước ngoài tuy được xem bình đẳng với DN trong nước nhưng trên thực tế vẫn còn có những phân biệt đối xử (như việc gia nhập các hiệp hội chỉ là hội viên liên kết...) làm hạn chế nguồn đầu tư, công nghệ, tay nghề chuyên nghiệp cho ngành.
Về điều kiện kinh doanh: Mặc dù đây là thách thức lớn cho các DNVN, nhưng phải nhận thức logistics là ngành kinh doanh có điều kiện, vì thế cần bổ sung các quy định về điều kiện kinh doanh để được cấp phép hoạt động phù hợp từng loại loại hình dịch vụ logistics (ví dụ như người vận tải đa phương thức hiện nay phải đảm bảo số vốn/tài sản) tối thiểu, phải mua bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp, đăng ký vận đơn và được Bộ GTVT cấp phép trước khi hoạt động).
Cần tham khảo các khuyến nghị của UNESCAP về Hướng dẫn Các Chuẩn mực tối thiểu và Quy tắc ứng xử chuyên nghiệp về Người giao nhận (FF); Người kinh doanh vận tải không điều hành phương tiện (NVOCC); Người điều hành vận tải Đa phương thức (MTO) ban hành năm 2012(3) cũng như kinh nghiệm tại một số nước trong khu vực về mức vốn thành lập, năng lực nhân viên, đào tạo, bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp…
Hiệp hội ngành có thể tư vấn, hỗ trợ trong việc đào tạo, cấp chứng nhận tay nghề hoặc xác minh uy tín, kinh nghiệm hoạt động của các đối tượng cho cơ quan cấp phép kinh doanh dịch vụ logistics.
Cần chú trọng và có chính sách ưu đãi để tận dụng tay nghề, công nghệ và vốn đầu tư của các DN đầu tư nước ngoài (FDI) vào việc phát triển logistics VN. Ngoài việc tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng không phân biệt đối xử như là các DN trong nước.
Về thể chế hóa thị trường thuê ngoài dịch vụ logistics (outsourcing logistics/third party logistics): Để đạt mục tiêu thuê ngoài dịch vụ logistics thời kỳ 2020 là 40% (4) cần phải thể chế hóa thị trường dịch vụ logistics thuê ngoài. Kinh nghiệm các nước (như Trung Quốc…) có chính sách vận động, khuyến khích các nhà máy, DN thuê ngoài logistics vì tính lợi ích của nó hoặc khuyến khích bằng các ưu đãi về thuế… Hoặc như ở Thái Lan, Hiệp hội chủ hàng thường xuyên mở các khóa học về quản trị logistics, chuỗi cung ứng cho các nhà máy, DN để họ nhận thức được việc tổ chức logistics tại DN, nhà mày từ đó sử dụng thuê ngoài logistics.
Thể chế hóa thị trường thuê ngoài logistics còn có ý nghĩa tạo ra các chính sách ưu đãi, khuyến khích sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL (dịch vụ trọn gói, tích hợp, cung cấp chuỗi dĩch vụ đi kèm công nghệ thông tin hiện đại) hoặc các chính sách ưu đãi các 3PLs trong việc đầu tư hạ tầng, công nghệ, vốn hoặc ưu đãi đầu tư nước ngoài. Thí dụ các chính sách ưu đãi các nhà cung cấp dịch vụ trung tâm logistics, trung tâm phân phối về vay vốn, thuê đất đô thị, ưu đãi về thuế thu nhập DN...
Sau hết thể chế hóa thị trường dịch vụ logistics cũng cần phải bổ sung các quy định như quy định về cạnh tranh, về sản phẩm và dịch vụ logistics…
BỔ SUNG THỂ CHẾ, TẠO HÀNH LANG PHÁP LÝ
Viiệc bổ sung sửa đổi các quy hoạch định hướng, hành lang pháp lý, các tiêu chuẩn kỹ thuật, các tiêu chí thống kê... cho ngành dịch vụ logistics là vô cùng quan trọng.
Gần đây do ảnh hưởng của hội nhập logistics khu vực và quốc tế, tốc độ ban hành các chiến lược, quy hoạch, hành lang pháp lý cho ngành dịch vụ logistics có được đẩy lên. Một số đã được bổ sung sửa đổi. Thí dụ QĐ 355/TTg 25.2.2013 phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020 tầm nhìn 2030. Tuy nhiên, dịch vụ logistics với tư cách là ngành kinh tế trọng điểm cũng cần có chiến lược phát triển đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. Ngoài ra, cũng cần có các chương trình hành động cho từng thời kỳ (5 năm) nhằm thực hiện chiến lược phát triển nêu trên. Đây cũng là cách làm của các nước xung quanh như Thái Lan, Trung Quốc…
Về hạ tầng cơ sở cho ngành dịch vụ logistics cũng cần có các quy hoạch định hướng như quy hoạch về các cảng cạn (ICD), các trung tâm logistics, các trung tâm phân phối, hạ tầng CNTT phục vụ logistics...
Ngành dịch vụ logistics có khá nhiều thiết chế, nhiều hoạt động mới mẻ như việc cung cấp các giải pháp logistics, khai quan điện tử, bảo hiểm, tài chính… cần các hành lang pháp lý nhằm tạo thuận lợi thương mại, minh bạch, giảm rào cản, giảm chi phí logistics đóng góp nhiều nhất vào phát triển kinh tế đất nước.
Trong tình hình hội nhập sâu khu vực và quốc tế, ngành dịch vụ logistics cũng nhanh chóng có các tiêu chuẩn nghề nghiệp, chuẩn đào tạo, tiêu chuẩn kỹ thuật và đặc biệt các tiêu chí thống kê logistics trên bình diện quốc gia.
Tóm lại, nhìn từ phía Hiệp hội ngành, bổ sung các thể chế, tạo hành lang pháp lý là động lực cho ngành dịch vụ logistics phát triển xứng tầm và tạo đà phát triển các ngành kinh tế khác nhằm thực hiện các mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế VN trong thời kỳ công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.
Trong lúc chưa thể sửa đổi một cách toàn diện các điều khoản về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại 2005, khuyến nghị của Hiệp hội VLA nên nhanh chóng chỉnh sửa NĐ 140/2007/NĐ-CP để phù hợp với thời kỳ mới.
Ghi chú:
(1) Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5.9.2007 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc.
(2) Tham khảo dự án APEC AusAid năm 2011 về việc khuyến nghị các nước thành viên thành lập Hiệp hội Logistics quốc gia (NLA).
(3) Xem Publication of the “Guidelines for Minimum Standards and Codes of Professional Conduct for Freight Forwarders, Non-Vessel Operating Common Carriers and Multimodal Transport Operators”http://www.unescap.org/ttdw/FFmeeting/FFForum-2012/3.Guidelines-on-Min-Standards.pdf
(4) QĐ số 175/QĐ-TTg ngày 27.1.2011 của Thủ tướng Chính phủ, phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020.
